Trabi-rajongók kiskönyve
Tobias Stregel – Das kleine Trabi-Fanbuch alapján (1999 Wilhelm Heyne Verlag GmbH & Co. KG München)
Trabantban az
időn át
„Kicsi de az enyém!” Ezt nem csak az államelnök gondolta igy miközben az NDK térképét nézegette, hanem igy szólt a polgár boldog összegzése is, midőn frissen megszerzett Trabantjával a háztömb előtt leparkolt. Igy a népnek és a vezetésnek is volt valamije aminek örülhetett. A Trabant csakúgy mint a Rondo Kaffe és a Florena Creme hozzátartozott a keletnémet munkásosztályhoz. Miközben a nyugati rokonok háromévente új járművel robogtak a Földközi-tengerhez, addig a thüringiai a Trabival folytonosan a Keleti-tengerhez pöfögött. Noha a szász pöfögőnek csodás karbantartási ideje volt, mégis megtalálható városban és vidéken egyaránt, a különböző szövetségesek és osztályok közt szinte nem volt olyasvalaki, aki ne utazott volna valamikor vele. Csak a Zwickaui pártvezéreknek nem akaródzott a köztársaságon át kocsikázni, mivel nem volt alkalmas a reprezentációkra. Egy forró-fémes pöfögéssel jelentkezett, és a szaga még sokáig lebegett utána a levegőben. Ez mind szimpatikus autóvá tette, és igy szinte családtag lett.
Sok dolog volt ami a Trabanttulajdonosokat egy céhhé forrasztotta: a rettegett üzemanyag-keverék, az alkatrészhiány, a Skoda és Lada tulajdonosok szánalmas pillantásai. Még ha nem is volt különösen nagy, egy vödörnek és tisztítórongynak elég helyet biztosított.
A Föld más népeinek a tudatába csak a Keletnémet polgárok ezerszámra Ausztrián és Magyarországon át történő menekülése után került. 1989. November 9-én , amikor a keletnémet földművesek és dolgozók felkeltek meghódítani a világot, a Trabant nagy szimbólummá nőtte ki magát. Az NSZK-ban ezért az év autójának tüntették ki. De idáig, és ezután még hosszú út volt hátra.
P50-től 1.1-ig
Egy autó-biográfiája
A szocialista testvérországok, járműparkját mérve az NDK polgárnak egy szava sem lehetett: 1990 kezdetén csaknem négymillió jármű közlekedett az országban – majdnem a fele a zwickaui kétütemű. A Trabantok átlagban ugyan 14 évesek voltak, de mit számított ez, mindaddig amíg előzésnél szét nem esett. De hogyan indult el a Trabilavina?
Az 1953-as krízisévben a SED beismerte, hogy “a személyautók gyártása nem elégíti ki a lakosság igényét”. Hogy a nép haragját csökkentsék a kormányzók megbízták a későbbi VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickaut-t, hogy “a munkásosztály motorizációs igénye miatt” egy kisautót tervezni. Noha nyugaton a robogók voltak divatban, a szászok egy teljesértékű családi autóra esküdtek.
Egy négyéves megerőltetés után 1957. November 7-én -időben a Nagy Októberi Forradalom 40. évfordulójára- elkészült a Trabant első modellje a P50-es típusjelzés alatt. Év végéig 50 nullszériás autó készült. Az adatok: kétütemű ottomotor, 500 ccm űrtartalom, 18 LE, 90 km/h végsebesség. Noha a futómű az 1939-es technikát tükrüzte, a független kerékfelfüggesztés és műanyag önhordó karosszéria világszínvonalú volt. A Trabant név az össznépi extázist érintette az első műhold(1) fellövésével 1957. Október 4-én, és diktátum is volt egyben: a 8360 márka drága szászszputnyiknak a Nyugatot is maga mögött kellett hagynia.
Mialatt az NDK sajtó a Trabantot a szocializmus fölényességeként, a nép szolid, kevés üzemben tartási díjat igénylő autóként dicsérte. Emellett gyengéd érzéseket is kiváltott az első széria kerek, aranyos formájával.
A Trabant sikere, bár készakart volt, természetesen a kielégíthetetlenség veszélyt rejtette magában. A külföld – elsősorban Kelet Európa és Skandinávia- máris érdeklődve figyelt fel az újfajta elsőkerékhajtású kisautóra. De az elvtársak az exportot kordában tartották. A Trabant elsősorban ”a mi munkásaink kisautója, ami pihenést és lazítást ad nekik.”
Miután 1959-ben egy kombiverzió is épült, megszületett a P50/2 négysebeséges szinkronizált váltóval, és most már 20 LE teljesítménnyel. 1962-ben megépítették a zwickauiak a P60-at 600ccm űrtartalommal és 26LE-vel. De már világos volt, hogy egy teljesen új járműtípust kell ide. Egy erősebb motor kevesebb fogyasztással, több hellyel és komforttal, így a fáma a gyártókhoz. Ehelyett 1964 nyarán elindult a Trabant szériagyártása, úgy ahogyan ma is látható az utcákon: a 601-es.
Nagy tervek voltak a P50 utódjával. De csak egy egyszerű update jött ki. Alapprobléma: az “új” Trabantot a régi típus gyártósorain kellet készíteni. Ezért csakúgy mint a teljes alváz, az autó eleje a fényszórókkal is ugyanaz maradt. A külső sem változott: egy pontonlimuzin, de most “aerodinamikailag jobb duplatrapézformával”. Mindemellett az elődhöz képest 26%-al több üvegfelület, a hátsó szélvédő visszaültetésével egy igazi kalaptartót varázsoltak. Színileg is fejlődött a 601-es: pasztellkék, pasztellzöld, pasztellbarna, márványfehér és ezüstszürke színekben lehettet kapni. Ami a polgárt a legjobban érdekelte az természetesen a gyorsulás volt. Tehát csodálkoztak: amíg a P50-nek 0-ról 80-ra 36mp kellett addig az újnak 24,2.
A Limuzin és Kombi mellett egy kabriót is lehetett kapni, de ezek közül szinte mindegyik “Trabi-Kübel” -ként a hadsereghez, vagy “Trabi-Tramp” -ként exportra került. A 601-es változat az utolsó nagy változatás volt 25 évre.
Mostantól a szászoknak csak kicsi és még kisebb változtatásokat volt szabad eszközölniük, melyek ennek ellenére a Trabiközösségektől eufórikus örömmel lettek jutalmazva: 1965-ben egy kuplungautomata, 1967-ben két első duplexféket,1973-ban egy új index-, fék- és helyzetjelzőbúra, úgymint egy nagyobb benzintank. 1974-ben tűcsapágyas dugattyúszeg, ami a keveréket 1:50-re emelte. 1981-től egy “benzincsap-távirányitás” növelte a biztonságot az országutakon. 1983-ban a labilis villanyhálózatot 12V-ra emelték, ezenkívül egy elakadásjelzőt is kapott. 1984-től egy színes, pillanatnyifogyasztás-mérőnek örülhettek, ami tudatta a vezetővel hogy több üzemanyagot fogyaszt ha jobban nyomja a gázpedált. 1985-től a régvárt elektronikus gyújtás, 1988 biztonsági szélvédőüveg. A parancsba adott fejlesztésagónia nem maradt következmények nélkül. Amíg az 50-es években az akkori kétüteműelvnek még semmi különös szaga nem volt, addig a 70-es évek közepétől a külföldi importőröknél egyre büdösebb lett. Elsőként a Skandinávok tiltották ki a Trabit. 1987-ben Csehszlovákia tiltotta ki az emissziói miatt, Lengyelország és Magyarország
egy évvel később csatlakozott. Pedig a zwickaui autóépítők igyekeztek egy modern utódot kiagyalni, nagy ráfordítással prototípusokat mint P603, P610 építettek. De az NDK-s gazdaságtervezők mindig megmakacsolták magukat. Mivel a várakozási idők folyamatosan hosszabbodtak, ezért nem érdekelte őket a milyen, hanem a mennyi. Így vállalták azt, hogy napról napra frissen gyártott oldtimerek hagyták el a Sachsenringwerket. 1989-ben aztán, mikor már senki sem számított rá megtörtént a revolúció: Októberben a “Kraftfarzeugtechnik” és a “Der deutsche Strassenverkerhr” c. lapok tudatták a címlapon, a Trabant 1.1 négyütemű motorral. Az űrtartalom és teljesítmény -egy csoda!- majdnem megduplázódott, a végsebesség csodás 125km/h-ra emelkedett. Mindazonáltal az 1.1 külsőre ugyanaz a jó öreg Trabant volt, még az ősrégi P50 fényszórók is túlélték ezt. Ezért a folyamatosságból és újításból álló keverékért majdnem 20000 márkát kellet fizetnie a vásárlónak: A leendő Trabanttulajdonosok nem tudták, sírjanak vagy rögtön még egyszer felmenjenek a barikádokra. Érzéketlen gúnyolódásokkal mint “Múmia szívritmus-szabályzóval” kedveskedve az 1.1 sem bírta sokáig – az idő eljárt felette. Csak 38865 db készült az “utolsó próbálkozás”-ból; 1991. Április 30-án az utolsó darab egyenesen a zwickaui August Horch autómúzeumba gurult a futószalagokról.
Ezzel 33 év és több mint 3 millió Trabanttal hivatalosan befejeződött a Zwickaui Volkswagen korszaka, 1995 októberében még egyszer 444 Trabant került forgalomba ún. Last Edition-ként. A Sachsenring GmbH ezeket a Törökországban rekedt utolsó darabokat visszaimportálta, restaurálta és egyenesen a gyárból árusította őket. Az utolsó darabot egy éneklő hamburgi, Udo Lindenberg szerezte meg.
Év Darab Év Darab
1957 50 1975 105107
1958 1730 1976 108460
1959 20050 1977 109629
1960 35270 1978 114135
1961 49639 1979 115027
1962 47060 1980 118436
1963 53415 1981 121125
1964 61140 1982 121630
1965 76703 1983 121824
1966 73885 1984 115460
1967 76926 1985 135195
1968 79738 1986 143791
1969 85468 1987 145576
1970 89244 1988 146762
1971 93865 1989 145590
1972 94665 1990 96225
1973 98632 1991 9831
1974 102816
Hűtőszekrény, sóder és téglák
Trabant a hétköznapokban
A Trabant volt a mindenki autója. Informatikaszakos hallgató, villanyszerlő vagy üzemvezető, varrónő vagy focista – mindenki használta. Éjjel-nappal, esőben-napsütésben. Persze nem volt olyan egyszerű hozzájutni. Erre 3 lehetősége volt az embernek. Először: Megrendelést kitölteni. Hátrány: Egy évtizedet vagy többet várni. Másodszor: Használtat venni. Hátrány: Ez minimum kétszer annyiba került mint az új. Harmadszor: A nyugati nagybácsit megkérni, 5000 márkát felszabaditani és a Gemex-en keresztül egy autót küldeni a munkásköztársaságba. Hátrány: Nincs! Sőt, akár a limuzin, akár a kombi 8 héten belül megjött. Még a szint is ki lehetett választani. Mivel nyugati nagybácsik és használt Trabik igen ritkák voltak, marad hát az első megoldás az egyszerű embernek: Rögtön a 18. születésnapján a helyi IFA-irodába rohant kitölteni egy megrendelőlapot, és egy félénk pillantást vetett a falra. Ott lógott a tábla a kiszálitási helyzetről.
Rövid fejszámolás és tudtuk: 15 év! Nagy előny a megahatáridő: Esténként csak két márkát kellett félretenni, hogy az X napon meglegyen a végösszeg.
Addig a megrendelő beiktatta a várómaratont az életébe. Az évek teltek, születésnapi tortákat sütöttek, gyerekek születtek. Csak a rózsaszin Trabant-jelentkezési lap vészelt át mindent, néhanapján kihalászták a rejtekhelyéről, hogy kedvesen kisimithassák. Mikor már kezdett fogyni a türelem, elbandukolt az IFA-irodába és félénk pillantást vetett ara a bizonyos táblára. Talán csoda történt és a zwickauiak megháromszorozták a termelést, netán valaki átiratta magát a méghosszabb Lada-várakozólistára. De hiába! Igy hát szomorúan hazabandukolt és beleásta magát a KRESZ-könyvbe.
Végre, a SED időközben három pártgyűlést megtartott, elérkezett az idő: a postaládában az IFA-kereskedő szállitólevele lapult. Amely szűkszavúan tudatta a vevővel “a megrendelt árut a jelzett időpntban a megbeszélt helyen átveheti”. Ez a szűkszavúság mint egy mennyei hang szólt a polgár fülében. Remegő kezekkel vette elő a járműmegrendelő lapot a “Munkásmozgalom története” c. könyv második fejezetéből, ahol éveken át biztonságban lapult, széttörte a malacot vagy a helyi takarékszövetkezetbe rohant. De vigyázat! Az évek során a Trabant egy-két technikai fejlesztést kapott; ez azonban nem volt ingyen: A 7850 márkás stabil alapárhoz egyre több felárat számoltak, igy a 80-as évek végére háromnegyedszeresére emelkedett a Trabant ára, mint eredetileg volt.
A hosszú várakozási időhöz képest az átadásnál nem volt különösebb ceremónia. Bár a vevő “leellenőrizhette” az autót, de ez általában egy gyors, ideges pillantás volt a szélvédőn keresztűl. A fizetésnél még alá kellett irnia, hogy az utóbbi 3 évben nem vásárolt új autót. Máskülönben az egész szerződés érvényét vesztette volna.
Mielött azonban megkezde volna az első utját, még egy kis munka várt amit a gyártó a termelékenység miatt a vevőre hagyott, az ún. alvézvédelem.
Ezekután azonban már nem volt maradása. De az új hobbyjához a Trabant tulajdonbosnak egy pár új dolgot kellett megtanulnia, ugyanis a világ hirtelen tele volt veszélyekkel: gödrök, emelkedők, szűk kanyarok, széllökések jobbról-balról. A sebeségváltáshoz a kormányváltóval –egy bonyolult dolog; be, ki, fel, le – az egész tudására szükség volt. De a vezető nem ijedt meg, hanem ügyességgel vette az összes akadályt. Mivel az autóban fellelhető egyetlen navigációs műszer a sebeségmérő volt, ezért kénytelen volt a fülére és orrára hagyatkozni a vezető, már csak ezért is kiérdemelte volna a “Kiváló Vezető” cimet.
A Trabantos hosszakkal legyőzte a négyajtós konkurrenciát. Korábban kelt mint ők, később ért oda, ezért több hasznos ideje volt a napból. Bár mérgelődött, mikor a nagy B1000 és W50-esknek kellet helyet adnia vagy mikor két Ikarusz busz közé került, de azért szerette az ő kis kocsiját. Túl erős ajtóbecsapás könnyeket csalt a szemébe. A fék, a sebeségváltó és a gázpedál ingyenes izomerősitést adott neki, noha estére úgy érezte magát mint akit kerékbe törtek.
A Trabi egy segitőkész társ volt a hétköznapokban. Legtöbbször szocialista cseretárgyak szállitására használták:
hűtószekrények, RFT-tévék, sóder és tégla, gerendák, sőt még cementeszsákot is felpakoltak rá. Hiszen a Trabi egyik nagy előnye a kezdetektől a “belül nagyobb mint kivül” volt.
A dolog az ékszíjjal
Egy túra a Tabival
Nem volt könnyű a Trabanttal, de könnyen volt neki egy. Az egyik nem volt elég tömör, a másik fékezésnél kiugrott a helyéről, a harmadiknak a kereszteződés közepén fogyott el a lehelete. Nem csoda: a Trabi –3,5 m hosszú, 1,5 m széles és 615 kg nehéz – kereken 4000 alkatrészből állt. Ezeket mind egyben tartani volt talán a legnagyobb kihívás.
Pedig az autó egészében eléggé elhnyűhetetlennek bizonyult, alapjában véve mindig egyes alkatrészek voltak amik mindig negativnak bizonyultak. A három legnagyobb: megszakitó, gyertyapipa, főtengely. Hogy ennek ellenére majdnem mindegyik matuzsálemi kort élt meg, egyszerű oka volt: 5000 km-enként kis-, 20000 km-enként pedig nagyjavitásra küldte tulajdonosa.
Figyelmen kivül hagyva ezt, valamikor – általában a 6 hónapos garancia lejárta után – megkezdődött a Trabitrauma stádiuma, ami minden vezető türelmét próbára tette. Elsőnek szokás szerint az ékszij szakadt el. Egy mérgelődésre okot adó dolog, mivel minden egyes ékszijcseréhez ki kellet szerelni a hűtőventillátort. Az érzékeny kuplung csökönyösen reagált ha benyomott gázpedállal vártunk a zöldlámpára. De azt sem szerette ha a sebességet csúsztatással szabályoztuk. Bár a kormányt 2,5 fordulattal át lehetett tekerni egyk végponttól a másikig, az köztársaság nyilegyenes útjain kevés lehetőség adatott ezt kipróbálni. Ezáltal az egyenes vezetéstől tönkrement a fogasléc közepe, minekután utánállitás vált szükségessé.
Kimondottan télen volt nehéz az autó számára. Már október végén le kellett forditani a szivócsövet, ez volt az átállás télre. Mivel a 6V-os akku melegen szerette, ezért talajmenti fagyok esetén újságpapirba kellet csomagolni, vagy bevinni a lakásba. A fűtés is próbálkozott, de hiába. Segitséget meleg gondolatok, vagy a Magas-Tátrai kirándulás esetén egy Sirocco-benzinkályha beépitése adott. De legalább a fronthajtással nem volt gond a hideg évszakban: sosem piruettezett az autó kipörgő hátsókerekek miatt a hóban.
A motor a VEB Motorenwerk Karl-Marx-Stadt gyártmánya alig – két henger csak feleannyit mocorog – kopott, cserébe magas kort ért el. Hamar elerőtlenedett: Mindenekelőtt utánfutóval cammogott második és harmadik fokoztaban, igy válva kigyóképzővé.
Trabivezetők trükkjei és fogásai
Szervó? Autómatikus indexvisszaállitó? Fékrásegitő? Hogy mutasson igy vezetési tudományt az ember? És különben is:
Ahol sokminden van ott sokminden tönkre megy. Tehát a Trabiban nem mehetett tönkre sok dolog. Benzinpumpa semmi esetre sem. De még a központi zár sem. Az airbag meg pláne nem.
Mikor más autók luxussal voltak berendezve, a Trabant a lényegre koncentrált eljutni A-ból B-be. A szériatartozékok kiegészitésekor elsősorban a tolatólámpa, vonóhorog és csomagtartóra gondoltak. A VP(2) nem vette szigorúan a Trabisok tartozékbarkácsolásait: külső tükör, lökháritógumik, gumicsikok kény-kedv szerint fel- leszerelhetők voltak.
Kreativ átfestéseket viszont bejegyezték a forgalmiba.
Más Trabanttulajdonosok kezdettől fogva jobban hasonlitottak egymásra, mégpedig az S- (Sonderwunsch) és a Trabant de Luxe tulajok. Mig az elöbbieknek meg kellet elégedniük egy fejtámlával, kitolható hátsó oldalablakokkal és hátsó szélvédőfűtéssel, addig a de Luxe ezeken kivül még ködlámpával, kétszólamű dudával, krómozott löháritókkal, egy plusz szőnyeggel az utasfülkében büszkélkedhetett. Egy rádió is fellelhető volt még. A három Trabiklán (alap, S, de Luxe) azonban hamar öszefogott mikor alkatrészekről volt szó. Legkésőbb itt kapott rossz óment a Trabant név – a kisérő(3) nem szakad el a gazdájától. Éjjel nappal azon morfondirozott, hogyan szerezzen egy pár gömbcsuklót, vagy egy kipufogórendszert, mert Fichtelbergtől Greifswaldig a kereskedők, “Nincs!”-ét hallotta. Következésképpen mindegyik Trabantos egy fáradhatatlan vadász és gyűjtő volt, aki az épp aktuális mellett a jövőben szükségelhető dolgokra is gondolt. Egyzer egy alkatrész birtokában mint a gyümölcsöket, befözték azt a pincében, hogy szükség esetén kéznél legyen, vagy el lehessen cserélni egy másikra. Egy kivénhedt Trabant sosem lehetett bezúzva – épp ellenkezőleg:
halhatatlanná kiáltva alkatrészbányaként egy második karriert is befutott. Ennek eredményeképp néhány Frankenstein modell furikázott az NDK útjain.
Ha már belföldön ekkora volt az alkatrészhiány akkor elképzelhető, mi történt, ha Lengyelországban vagy a
Fekete-tengernél robbantunk le. Noha a figyelmes vezetőnél mindig volt egy flakon fékolaj, de mi van, ha a gyujtás mond csődöt.Igy hát 1964-ben egy rostocki üzletvezető összeállitott egy “túlélőcsomagot”. Érdekes módon ezekután a rostockiak körében elszaporodtak a külföldi lerobbanások, igy aztán a jó ötletből nem lett semmi.
Mivel azonban a szükség találékonnyá tesz, a Trabantos mindig megoldotta az akut alkatrészhiányt 1000 kis darabból amit a HO-Warenwelt egyébként másra talált ki. Szükséges darab volt – lehetőleg használatlan – Perlon-harisnya az anyukától. Ezzel ugyanis ékszijszakadás esetén a hűtőventillátort életben lehetett tartani. Felhőtlen ég, mégis viz a Trabiban? Tiszta ügy, a Trabi izzad! Segitség gyanánt páramentesitő kendő szolgált. Csalafinta Trabisok a hátsó rendszámtábla világitás műanyag lapjai közül egyet eltávolitottak, igy kellemes légáramlatot biztositottak. Minden találékonyság ellenére néha-néha mégiscsak meg kellet látogatni a szervizt. Időpontokat az elszórt Trabi oázisokban ritkán adtak. Ezt felismerve a döglött generátort megpróbálta kiszedni és a szervizbe cipelni. Ha erre nem volt lehetőség és a szerelő lánya sem volt már szabad, akkor 50 márka a kézbe és egy rekesz sör a csomagtartóban, csodákat művelt.
A nehezen elért időpont keveset ért, ha egyszerre több dolog is elromlott, pl. ha nemcsak a kuplung, de az elektronika is roszz volt. Ugyanis a legkevesebb műhely akart és tudott többmindenhez érteni. Igy hát egy új időpontot kellett kérni az AKA-Fahrzeugelektrik egyik műhelyében. Igy aztán egy csomó üzemanyag el lett autózva, és sok rekesz sör cserélt gazdát.
A tanácsadás órája
Gyakran akarta az, aki Trabantot vezetett, karbantartani is. Mindegy hogy egyéni harcos, vagy garázsklubok, történelmi optimizmussal probálták a jelentkező hibákat kijavitani és a mohó szerelőket megkerülni. A szükséges ismereteket az elméleti Trabantik-al sajátitották el.
Az újonc mindenek elött a gyár által adott használati útmutatót nézte meg. A kék brossúra az előszó után a szerzők azon iparkodtak, hogy a járművet megóvják a falábúaktól. Igy a gázpedált lassan kellet nyomni ugyanis “az érzéketlen padlógázzal nem az autó gyorsul jobban, hanem az benzin fogy”. A szakemberek felhivták a figyelmet, hogy végsebességgel ne hajtsuk az autót 15 percnél tovább, és fékezni is csak annyit amennyi kell.
Nem győztek áradozni ha az autó előnyeiről volt szó: “A Trabant az osztályában elegáns, temperamentumos jármű. Útfekvése és gyorsulása pedig kitűnő.”
Persze erre a könyvre nem volt szüksége a tulajdonosnak. A két magazin “Der deutsche Strassenverkehr” és “Kraftfahrzeugtechnik” elegendő hasznos tippel látta el őket. Aki ezeket nem tudta megvenni annak a könyvesboltokban megtalálható “Mein PKW von A – Z” ugymint több Trabant önsegélyező könyv állt rendelkezésére. Sajnos az akkori szerzők fogalmazásának megértéséhez is külön tudomány kellet, igy ki gondolná hogy pl. a “ nagyobb erőkifejtés kell a dúsitófúvóka nyitásához” a padlógázt jelenti.
Nagyon kelendő volt az 1962-ben megjelent “Ich fahre ein Trabant”, ami 15 kiadást élt meg. A könyv részletes és mindenki által érthető volt, ráadásul a szerző ismerősi köréből szerzett tapasztalatokat is megosztotta az olvasóval mint pl.: “Nemrég egy ismerősöm nekiment egy fának, mikor hirtelen fékeznie kellett” és hasonlók.
Mivel a Trabantban állandóan zörög valami ezért a vezetőnek állandóan fülelnie kell, szokatlan zörejek után.
Meggyőzhetetleneknek szólt az “ aki úgy gondolja, hogy eljut a céljáig anélkül, hogy beszennyezné a kezét az útközben lerobbanhat és akkor idegen helyen nagy nehézségek árán kell segitséget keresni”. A trabibarkácsoló sokféle okot vélt felfedezni a különböző zörejek hallatán pl. a kipufogórendszer amelynek csavarjai előszeretettel lazultak le, stb.
Klausing (a Ratgeber Trabant szerzője) zörejanalizisének csúcsa: “ Amelyik jármű alatt – akár nagyobb sebességnél is – hirtelen csattanás hallatszik és ezzel egyidőben kigyullad a töltésjelző lámpa, ott megállás után a motortérbe nézve biztosan megállapithatjuk, hogy elhagytuk a generátort.”
Végül morogva szerszámok után nyúlt a trabibarkácsoló, mégha a szerzők olyan szakkifejezésekkel mint
alapjárati-keverékszabályzó csavar vagy légterelő-kezelő kar ijesztették el, de a végén megint gurult a Trabi, és ez volt a lényeg.
Egy kis gyűjtemény Trabi viccekből
Szabad viccelődni azon aki a földön fekszik? Szabad, legalábbis a Trabi esetében. Eltekintve attól, hogy a legdörmögőbb Trabantos is néha vesekőapritónak nevezte járművét, az ilyen mondások csak egyet bizonyitanak: az emberek szerették a Trabit. Képzeljük csak el ha a Trabi négyüteműként száguldozott volna. Mennyivel szegényebb lenne a világ.
A viccgyűjtemény kezdetén a Trabant mint terv:
Hány dolgozó kell egy Trabi épitéséhez?
Kettő: Az egyik hajtogat, a másik ragszt.
Miért lakkozott a Trabi?
Nehogy esőben átázzon.
Mire van szükségünk ha Trabink totálkáros lett?
Egy lapátra és seprűre!
Néhány tulajdonosnak az az érzése támadt vásárlásnál hogy kevés autót sok pénzért kapott, igy pár vicc a Trabantot mint értéket figurázta:
Hogyan duplázzuk meg a Tabant értékét?
Úgy hogy teletankoljuk.
Sok vicc született az extrák és tipusjelzések hatására:
Miért rendelkezik néhány Trabi ablakfűtéssel?
Azért, hogy ne legyen hideg a kezünk amikor toljuk.
Honnan ismerjük fel a Sporttrabantot?
A kalaptartón levő tornacipőkről.
Hogyan hozunk létre de Luxe Trabit?
Kidobjuk az első üléseket.
Mit jelent az “S”?
Sznob.
És a 601?
600-an megrendelték, egy megkapta.
Az hogy a Trabival 15 és várakozás után kétszerannyit lehetett autózni, nem sokakat érdekelt. Élő kövülettel nem lehetett villogni.
A következő pár vicc a Trabi zaját figurázza, előszőr a vezető szempontjából:
Miért a Trabant a világ leghalkabb autója?
Mert vezetés közben az ember kénytelen a térdeivel a füleit befogni.
…most pedig az utas szempontjából:
Mi a különbség a Trabi és egy sugárhajtású repülő között?
A repülőt látjuk mielőtt halljuk. A trabinál forditva.
Decibellben mérve a Trabi tényleg egy kisebb sugárhajtású repülő volt; sebeségben sajnos már nem – az NDK-ban engedélyezett volt az egyetlen elérhető számára. Igy legalább nem kellet félni, hogy a szembeszél elfujja a gyújtógyertákat:
Mivel lehet egy Trabi gyorsulását mérni?
Egy naptárral.
Mi a közös egy Trabiban és egy óvszerben
Mindkettő a közlekedést akadályozza.
Mikor éri el a végsebességét?
Amikor vontatják.
Igaz az, hogy a Trabi eléri a 180km/h-s sebességet?
Az attól függ milyen magasról ejtjük le.
Hasonló kategóriát képviselnek a kövekezők, melyekből megtudhatjuk miért hivták a Trabantvezetőt
részecskegyorsitónak:
Miért nincs a Trabinak két külső tükre?
Mert akkor nem tudná legyőzni a szembeszelet.
Miért lehet a Trabantban mindkét ajtót egyszerre kinyitni?
Azért, hogy kihasználjuk a hátszelet.
Mi történt ha egy Trabant állvamarad zöldnél?
A kerék beleragadt egy rágógumiba.
Egy ilyen autóval minden emelkedőből Himalája lesz:
Két Trabis találkozik. Dicsekszik az egyik:
– Nemrég egy TSZ-ben voltam. Ott a Trabimmal bementem egy tehén száján és a
hátulján jöttem ki.
Mire a másik:
– Az semmi. Én felmentem egy emelkedőn a múltkor!!
Az egész rövidebben is megy:
Mi a Trabant egy hegyen?
Csoda.
Az NDK-ban gyakran előforduló rendőröket is megcélozták a Trabantvicc-gyártók:
A rendőr megállit egy Trabantost:
– Ember! Hisz magának nincs is sebességmérője? Hogy akarja igy betartani a
sebességkorlátozásokat?
Mire a vezető:
– Rendőrelvtárs, anélkül is megy. Ha 20-al megyek rezeg a szélvédő, 30-nál
mozognak az ülések, 50-nél rezegnek az ajtók,és 80-nál vacognak a fogaim.
A rendőr meg akarja jutalmazni a legjobb vezetőt, ezért hogy átadja a jutalmat
Megállit egy Trabist aki különösen szabályszerűen vezet. Megdicséri a vezetőt
Majd megkérdezi, hogy mire költi a jutalmat:
-Na igen, először is megszerzem a jogositványt.
Közbeszól a felesége:
-Ugye mondtam neked, hogy ne vezess részegen!
Megszólal a nagyi hátulról:
-Látod most benne vagyunka pácban. Kellet neked ellopnod az autót!
Ettől felébred a nagypapa:
-Mi van, már nyugaton vagyunk?
Észrevehető, hogy a VP(2) sosem használt Trabantot – hisz gyosabbnak kellett lennie a maradéknál.
Természetesen a zwickaui járműnek tucatnyi becenevet adtak. A vicces nevek hossz szerint vannak rendezve, igy jobban beférnek a csomagtartóba:
Trabillac
Papirtigris
Papirjaguár
Műanyag Nyil
Repülő Szász
Szászporsche
Aszfaltbuborék
Mercedes Krenz
Duroplastbombázó
A Trabantviccek királya természetesen a végén következik. De ezt jobb ha Zwickauban nem mondjuk el:
Mit akartak a Trabi tervezői a Trabival bebizonyitani?
Humort.
Go Trabi go
A roncsteleptől a
talapzatra
A polititkai fordulat az NDK-ban különböző érzéseket keltett a Trabant iránt. Mig eddig a szocialista tervezés
újitásellenességeként állt addig most dicsérően veregették hátba. Ehhez hozzájöt még a váratlan befejezés is: most már Egyiptomban, Kenyában és a 66-os úton is gurult a Trabi. Még az Ausztrál kenguruk is megszagolhatták a keletnémet bűzölgőt. Azután egyre jobban eltűnt az utcákról, a kis Trabinak kevés esélye volt a valuta országában. Az egykori tulajdonosok most Ford-ot, BMW-t, Citroën-t vezettek, és szégyellték magukat a szemük fénye miatt, amely 30 évig hűen szolgált. Igy hirtelen elég rosszul állt a szocialista csattogónak.
De kinek halálhirét terjesztik sokáig él. Először visszahúzódóan, majd egyre erősebben újra megjelentek, és nyilegyenes visszatérést értek el. Az öreg zwickaui megint ott volt az utakon, mert most már nem vezetni kellett, hanem vezetni lehetett.
Ma egy sztár a Trabi, több száz klub egész németországban különbözö találkozókat rendez. Egyik találkozó a másikat követi. Az újságok után még a mozikba is betört. De külföldön is szedi áldozatait a Trabiláz, föleg Angliában, Spanyol-, Francia-, és Magyarországon. A keleti autószeretet azonban nem véletlen. A múlt meleg emlékei mélyen összekovácsolják a Trabant tulajdonosokat anélkül is, hogy alkatrészhiánnyal kellene szembenézniük. Épp ellenkezőleg, együtt a világ ellen. Hivalkodó matricák: “A Trabantvezetők a legkeményebbek”, “Think big – drive small”, “Csak a repülés szebb”. Ezek mind egy egészséges önbizalmat érzékeltetnek, miközben az egységes keletnémet dacot fejezi ki:
“Mercedes-t mindenki tud vezetni!” Nagy volt az öröm 1997 novemberében amikor is sikeresen helytállt a
rénszarvasteszten.
Az ilyen örömöket a friss Trabisok nemcsak nehezen értik, de nehezen is kapják, hisz amig röviddel az egyesités után történelmi mélypontot értek el az árai, addig manapság, egy karbantartott példányért akár 1000 márkát is fizethetünk. A lopási statisztikák – melyek mindig hűen tükrözik egy autó kedveltségét – is emelkedő ütemet mutatnak. Szerencsére egy-két tolvajnak hiányosak a szakmai ismeretei: Egy tolvajon a Trabant titkos immobilizere fogott ki. 200 méter után vége volt a kocsikázásnak ugyanis elfelejtette kinyitni a benzincsapot.
A keletnémet identitásadás mellet kifogyhatatlan barkácsforrásként is funkcionál. Amig egyesek legszivesebben konzerválnák olyan állapotban ahogyan a futószalagról lejött, addig mások betonkeverőt, rendőrautót, 6 méter hosszú luxuslimuzint vagy Trabi-lakókocsit eszkábálnak kedvenc autójukból.
Gyors üzletemberek öngyúltóként, napszeművegként, perselyként vagy karóraként reklámozzák, de létezik Trabi-pálinka, és Trabi-sör is.
És a Trabi? Csak gurul, és gurul, és gurul…
——————————————
(1) műhold = Erdtrabant
(2) VP = Volks Polizei (rendőrség)
(3) A Trabant szó kisérőt is jelent.
